受疫情、供应链、市场需求等诸多因素影响，8月份车市进入到一年之中淡季(2月份除外)的冰点，实际上从销量走势曲线图也可以看到，从3月份开始，车市的销售曲线一直处于向下发展趋势。
8月份狭义乘用车批发151.1万辆，同比下跌13%，零售已经低至145.1万辆，且这已经是同比连续3-4个月的下滑，各个厂家都非常期待金九银十对市场的提振，特别是看8月份车企销量的同比数字，绝大部分都挂上负增长的数字，市场确实低迷。
不过值得注意的是，连续几个月的下滑，也是建立在去年同期高基数的基础上，去年上半年因为疫情的影响，让汽车消费滞后了几个月，今年的连续数月的同比下滑不可避免。
市场就是这样，你永远不知道下一个变化是什么，推动变化的因素是什么。正如8月的汽车市场，之前一直沉寂的上汽大众突然抬头，夺回了丢失多月的冠军榜单，而上汽通用和上汽通用五菱也回归到过去的常态位置;还有上汽乘用车，在日系“两田”因为产能受影响的让位之下，再度回归前十，使得上汽集团在8月份终于实现了久违的回归。
此消彼长就是这样，对用来总结日系和中国品牌来说再正确不过了。因为供应链的影响，8月份势头甚猛的日系品牌降温，市场份额跌至20%以下，迎来了高涨之后的首次滑铁卢，而自主品牌在不断强大的产品之后，也实现了销量和份额的进步。
上汽回归，比亚迪爆发
作为最受关注和最具有典型代表的前十强车企，8月的车企十强确实出现了较大变化。
比如上汽大众，重新回归到久违且熟悉的冠军宝座。但是上汽大众欠的债太多了，从前8个月的累计数据来看，上汽大众仅有72.5万辆，已经跌至车企排名第五位，市场地位令人唏嘘，且累计同比下滑15.3%，是车企前20强中下滑幅度最大的车企。
之前一直一骑绝尘的一汽-大众在芯片供应链影响下，开始有所“收敛”，在确保累计销量车企第一的背景下，逐步给自己减负，这使得8月份一汽-大众的批发销量直接下跌四成以上。可以看到，在经历过SUV产品导入、企业高速发展的一汽-大众，貌似也逃不过胜利喜悦背后的风险，任何触顶的选手，都会被追赶和超越。市场就是这样，没有谁能够一往无前，从上汽大众到一汽-大众，概莫能外。
上汽通用也开始回归自己熟悉的车企第三的位置，包括上汽通用五菱以及上汽乘用车在内，上汽集团的四家车企集中回归前十。不过需要注意的是，上汽通用五菱的回归，是建立在大量五菱MINIEV的基础之上，销量很庞大，市场很热闹，问题在于所有自主品牌挤破头皮都要消费升级和向上的时候，五菱毫无疑问是在向下，这对上汽通用五菱来说，赢得了面子，里子呢?
8月份，自主三强吉利、长安、长城稍显有些力不从心，纷纷挂上月度负增长的数据。比如吉利从过去月均10万辆的水平降至8万辆，最主要的原因在于供应链因为疫情的影响，导致上游线束厂商供货不足，直接影响到吉利旗下领克等的供货，使得领克汽车从过去月均近两万辆的批发跌至6000余辆。
除了长城汽车下滑到了第十名的水平，包括一汽丰田、广汽本田、广汽丰田等过去前十强的常客，纷纷跌出十名开外，这几家在日系品牌中引以为傲的车企，纷纷中止了上攻趋势，不仅掉头向下，还让德系日系份额之战偃旗息鼓，这确实令人意外。
值得注意的是，比亚迪在8月份罕见地进入到车企前十强，拿下了第八的位置，而且单月同比和累计同比高达90%、65.6%，这对自主品牌来说是一个非常好的消息。
过去自主品牌只有吉利、长安、长城三强在你追我赶，现在比亚迪迎头而上，率先阶段性地赶超了长城，一个新的自主时代拉开帷幕。当然包括上汽乘用车和奇瑞汽车在内的几家自主品牌，纷纷都在朝头部靠拢，自主的力量正在集中壮大。
比亚迪凭借其DM-i技术，让旗下的王朝系列大受市场欢迎，甚至在终端市场上大量累积订单，一车难求，这也充分展示出了自主品牌在技术上的厚积薄发，好产品一定会得到市场和消费者的认可。
日系滑铁卢，自主持续强劲
过去几个月被持续夸赞的日系品牌突然间失去生机，扭转向下，在同比31%的跌幅之下，失去了与德系品牌争夺份额的战斗力。
数据显示，过去与德系二分天下的日系品牌，在8月份份额跌到了17.8%，与去年同期相比直接少掉14万辆，仿佛又被打回了原形。体现在批发销量和同比层面，“两田”和日产纷纷挂上了同比两成以上的跌幅，当然最重要的锅还是要供应链体系来背。
最近一段时间，日系企业减产的消息时常传递出来，作为发展情况和势头最好的中国市场，供应链成为日系品牌最大的伤痛，毕竟日系正在用强大的双车战略和新产品导入的方式夺取中国市场的话语权，没想到战略制定好了，弹药不足，攻城自然受到影响。
特别是看看丰田近期导入中国市场的几款产品，汉兰达、赛那、海利亚，南北双线进攻，手握一把好牌的丰田势必要在中国市场实现与全球地位的匹配。加上过去两个月，丰田品牌在华已经实现了对大众品牌的反超，丰田的战略看似将要得逞。没想到的是，供应链上的当头一棒，直接打乱了丰田的进攻节奏，这正是市场的奇妙之处，你永远不知道前方道路的阻碍是什么。
日系遭遇滑铁卢，德系同样也不轻松，8月份德系的市场份额依然只有22.1%，离四分之一还有一段距离。过去上汽大众在德系品牌中拖后腿，现在轮到一汽-大众，8万辆的同比跌幅，让一汽-大众也体会到了摔跤的痛楚。
特别是德系豪华品牌，8月份也受到了较大影响，看看奔驰的数据就能发现，其8月的批售量只有3万辆，同比下跌46.5%，多款车型销量大幅下滑。包括奥迪在内，之前业内传出8月份奥迪A6L的排产只有一天，可见缺芯等问题还将持续困扰。
德系日系此消之后，是自主品牌迎来的彼长，8月份自主品牌的份额继续保持在44.5%的水平上，势头持续强劲。分析背后的原因，一方面是新能源市场，自主品牌的确占有优势。另一方面是自主品牌在供应链上更加灵活，切换速度快，相对而言降低了供应链对销量的持续影响。
不过最重要的还在于自主品牌的技术实力和产品力得到了消费者的认可。无论是吉利的星瑞、星越，还是长安的UNI系列，包括长城的坦克、大狗、欧拉等产品，以及比亚迪的混动系列产品，越来越多的消费者改变了过往的成见，纷纷喊出“原来自主品牌现在做得这么好了”的肺腑之言。
所以看自主品牌的胜利和份额，似乎是德系和日系让出来的，但从另一个层面来说，这也是自主品牌自己争取过来的，没有好的产品，谁会放弃合资备选清单，进而选择过去被质疑的自主品牌呢?
美系品牌的复苏比较稳定，迈过了10%的门槛，并逐步巩固这10%的份额。两大老牌的美系品牌通用和福特解决了自己的短板之后，走上了上升通道，Jeep品牌深陷卖厂的舆论漩涡，最后可能还要退出一部分股比。
唯一值得欣慰的就是特斯拉，这个品牌目前已经完全盖过通用、福特的风头，成为了美系车的代表，这也是一个时代的切换，过去美国的汽车属于底特律，而现在属于硅谷。
系别之争的故事还将继续上演，下一个精彩的故事，又将会是什么呢?